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En una agradable noche de mayo, Tania Lezama Salgado se subió al metro con su hermana Nancy después de pasar horas buscando el vestido rosa más grandioso y los zapatos más brillantes posibles para su fiesta de cumpleaños número 15. Tania se había acostumbrado a los chirridos y sacudidas del metro, pero cuando atravesó un paso elevado esa noche, sacudiéndose violentamente, yendo más rápido de lo que jamás recordaba, algo se sintió diferente. De repente, escuchó un fuerte golpe, luego gritos, cuando el paso elevado se derrumbó y el tren cayó en picado unos 40 pies hacia la calle de abajo. Cuando Tania recuperó, su cuello estaba encajado entre las puertas del metro, su cabeza asomando entre los escombros, el olor a sangre se enroscaba en sus fosas nasales. Cuerpos esparcidos encima de ella, sus manos extendidas sintieron lo que parecían ser las correas de la mochila de su hermana. Mientras tiraba, dijo, descubrió que eran las entrañas de otro pasajero. Tania ahora pasa sus días en el hospital, sin poder caminar, con la pelvis destrozada unida por un artilugio de metal, cuatro tornillos asomando a cada lado de su cuerpo. Encima de su cama de hospital hay una foto de su hermana Nancy, de 22 años, una de las 26 personas que murieron en el accidente del metro esa noche. Poco después, el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, quien se posiciona como un defensor de los pobres y un enemigo de la élite, se disculpó con las familias de las víctimas y pidió paciencia mientras los funcionarios examinaban qué salió mal y quién tenía la culpa. “La gente humilde, trabajadora y buena entiende que, lamentablemente, estas cosas pasan”, dijo durante una conferencia de prensa el martes. Pero una investigación del New York Times, basada en años de registros gubernamentales, entrevistas con personas que trabajaron en la construcción y análisis de expertos de la evidencia del lugar del accidente, encontró fallas graves en la construcción básica del metro que parecen haber conducido directamente a su colapso. El desastre ya se ha convertido en una crisis política que amenaza con atrapar a dos de las figuras más poderosas del país: el secretario de Relaciones Exteriores del presidente, Marcelo Ebrard, y uno de los empresarios más ricos del mundo, Carlos Slim. El Sr. Ebrard era alcalde de la Ciudad de México cuando se construyó la nueva línea del metro, conocida como la "Línea Dorada", una expansión anunciada del segundo metro más grande de las Américas que podría impulsar sus credenciales para una posible carrera presidencial. Y la empresa de construcción de Slim, Carso Infrastructure and Construction, construyó la parte de la línea que se derrumbó, el primer proyecto ferroviario de la empresa, allanando el camino para más. El Times tomó miles de fotografías del lugar del accidente y compartió la evidencia con varios ingenieros destacados que llegaron a la misma conclusión: los montantes de acero que eran vitales para la resistencia del paso elevado, los pivotes de toda la estructura, parecen haber fallado debido a problemas. soldaduras, errores críticos que probablemente causaron el accidente. Esa es una de las principales explicaciones que están considerando los funcionarios de la Ciudad de México, según varias personas familiarizadas con las investigaciones oficiales sobre el desastre, y subraya un patrón de conveniencia política y trabajo desordenado mientras se construía el metro. Así es como los ingenieros creen que el paso elevado se derrumbó, según la evidencia inicial. Las vigas de acero sostenían la vía elevada, pero no fueron construidas para sostenerla por sí mismas. Para fortalecer la estructura, montantes de metal conectaban el acero a una losa de hormigón . El acero y el hormigón son mucho más resistentes como una sola unidad. Los montantes se soldaron al acero, lo que debería haber formado una unión casi irrompible. Pero las fotos de los escombros sugieren a los ingenieros que las soldaduras se hicieron mal, un defecto de construcción grave. Otro signo revelador de fabricación deficiente: los trabajadores no quitaron muchos anillos de cerámica que encajaban alrededor de los montantes durante la instalación. Al final, las soldaduras cedieron y los pernos se rompieron del acero, según muestran las fotos. Cuando el tren realizó su último viaje, es probable que algunas secciones del concreto se desconectaran, simplemente descansando sobre vigas de acero que nunca fueron diseñadas para soportar el peso por sí solas. Esa noche, cuando el tren que transportaba a Tania y Nancy pasaba, el acero cedió. La evidencia inicial no es definitiva sobre lo que sucedió exactamente después, pero sugiere que las vigas pueden haberse deslizado hacia adentro y la abrazadera que las mantenía separadas se dobló. En cuestión de segundos, todo el tramo se derrumbó.
El Times revisó miles de páginas de documentos internos del gobierno y corporativos sobre la problemática historia del metro, y encontró más de una década de advertencias y preocupaciones sobre la seguridad antes del fatal accidente. • Con prisa por terminar, la ciudad exigió que las empresas constructoras abrieran el metro mucho antes de que terminara el mandato de Ebrard como alcalde en 2012. La lucha condujo a un proceso de construcción frenético que comenzó antes de que se finalizara un plan maestro y se produjera una línea de metro. con defectos desde el principio. El clamor por los problemas fue tan intenso que, finalmente, Ebrard se mudó fuera del país durante 14 meses, dejando atrás lo que llamó una "caza de brujas política". • Los auditores federales encontraron que la ciudad “autorizó trabajos de mala calidad” incluso mientras se construía la línea. El metro fue certificado menos de una hora antes de su inauguración, a pesar de que miles de obras no se habían completado, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad. • Durante una inspección después de un gran terremoto en 2017, la ciudad encontró errores en la construcción original de la sección construida por la compañía de Slim, incluido concreto vertido incorrectamente y componentes de acero faltantes, según un documento gubernamental inédito de 2017.
“La fila estaba bailando”, dijo Joel Ortega, el director del metro en ese momento. El tren, dijo, "flotaba sobre las vías". Cuando el Sr. Ebrard anunció el nuevo metro un día de agosto de 2007, lo coronó como la "Línea Dorada", prometiendo construir el tramo de metro más moderno de América Latina, con acceso para pasajeros discapacitados, internet, guarderías, incluso un museo. Ebrard prometió que cambiaría la vida de las personas pobres y marginadas, ofreciendo al joven alcalde la oportunidad de dejar su sello en la capital mexicana. “Fue un gran proyecto social”, dijo Moisés Poblanno, quien trabajaba para el Sr. Ebrard en ese momento y sigue siendo un colaborador cercano. “Marcelo hizo muchas cosas en el gobierno pero la más importante, de lejos, fue la Línea 12.” Sus ambiciones eran paralelas a las de otro gigante de la sociedad mexicana: Slim, el magnate que buscaba expandir su imperio hacia la lucrativa industria ferroviaria. La línea 12 fue la incursión inicial de su empresa en el sector. “Siempre trato de acumular experiencia en nuestro currículum”, dijo Antonio Gómez García, director ejecutivo de Group Carso, el conglomerado en expansión de Slim, en una entrevista. “Participar en la construcción de la línea, o en cualquier licitación de este tipo y ganarla, te permite ser parte de la próxima”. Pero desde el principio surgieron grandes problemas con el metro. Empujando para terminar antes de que Ebrard dejara el cargo, la ciudad compró vagones de tren que llegaron rápidamente pero no eran compatibles con la línea ferroviaria: las ruedas no encajaban correctamente en la vía. El resultado fue un constante golpeteo, deformación y ondulación de lo que debería haber sido una pista de acero suave. Menos de un año después de certificar que la línea era segura, los auditores produjeron un informe que documentaba una letanía de problemas: piezas agrietadas y rotas, orugas deformadas y un implacable golpeteo de las orugas. Problemas con la línea 12
Las secciones de los rieles estaban deformadas, desiguales o agrietadas. Los trenes eran más cortos de lo que se diseñó la vía. Las ruedas se fabricaron con un estándar diferente al de los rieles, lo que plantea problemas de compatibilidad. Las traviesas , soportes horizontales debajo de los rieles, presentaban grietas, fisuras y signos de mala fabricación o instalación. La cantidad de balasto rocoso que amortiguó y selló la estructura fue insuficiente en grandes tramos de la vía. El daño se había vuelto tan severo que “puso en riesgo la seguridad de los usuarios”, explicó Ortega en su testimonio después de cerrar la línea. Después de más de un año de reparaciones, la ciudad la reabrió en 2015. Pero los problemas persistieron y las preocupaciones se intensificaron después de un terrible terremoto en 2017. Algunos temían que las fallas nunca se resolvieran, ocultas demasiado profundamente dentro de la estructura. “Esta línea nació con cáncer”, dijo Jorge Gaviño, director del metro durante el terremoto de 2017. “La definición de defectos ocultos es que no se pueden ver; en la superficie, todo se ve bien, pero hay problemas debajo. . " En un comunicado a The Times, el Sr. Ebrard dijo que "los problemas observados" durante la construcción de la línea de metro no afectaron su funcionamiento. Sugirió que la causa del accidente puede haber estado relacionada con el mantenimiento, y dijo que era imposible saber si su sucesor "realizó todo el trabajo de mantenimiento requerido en caso de terremotos de cierta magnitud". “La Línea 12, que durante años ha beneficiado a millones de personas, es quizás la obra pública más auditada en la historia de México”, dijo Ebrard. Pero la evidencia del lugar del accidente indica que las fallas del metro eran mucho más profundas que el mantenimiento. Debajo de las vías, la línea que transportaba a más de un cuarto de millón de personas por la capital mexicana todos los días se mantenía unida por pernos en forma de perno. Soldados en acero y revestidos de hormigón, crearon una estructura mucho más fuerte que cualquier material por sí solo. La fuerza del paso elevado dependía de esos montantes: eran una conexión esencial que lo mantenía intacto. Pero las fotografías de los escombros apuntan a un lapso fundamental durante la construcción: las soldaduras que mantenían todo unido eran demasiado débiles. Las fotografías muestran que los montantes se desprendieron de las vigas de acero, creando lo que los ingenieros llamaron una estructura inestable incapaz de soportar el tren. Evidencia en los escombros
Los postes se manejaron de manera deficiente, con poca atención a los detalles, dijeron los ingenieros que revisaron las fotografías. Un error obvio: los trabajadores nunca quitaron muchos de los anillos de cerámica que se usaban alrededor de los montantes durante la instalación. Muchos de esos anillos se pueden ver incrustados en las losas de concreto que colapsaron esa noche. Más allá de eso, la colocación de los montantes era tan irregular que parecía más una improvisación de un equipo que una estricta adherencia a un plan de construcción, según los ingenieros que revisaron las fotos. Cuando el metro hizo su último viaje, todo el paso elevado quedó fatalmente comprometido. “Cuando los montantes fallaron, el concreto y el acero dejaron de funcionar juntos”, dijo Donald O. Dusenberry, un ingeniero consultor que ha investigado muchos derrumbes de puentes. "El acero quedó abrumado". El momento del colapso
Gómez García, director ejecutivo de Group Carso, el imperio en expansión de Slim, reconoció en una entrevista que dejar los anillos de cerámica alrededor de los postes no era lo ideal, pero dijo que no había afectado la estructura. “Hay algo que se llama fallas ocultas, al final son cosas que pueden pasar”, dijo el Sr. Gómez García. “Desafortunadamente, ahí están en las fotos. No los quitaron ". El Sr. Gómez García dijo que creía que los postes se desprendieron solo después de que el paso elevado se estrelló contra el suelo y "no fueron la causa del accidente". Agregó que el mantenimiento podría ser el culpable, ya que el equipo y los materiales utilizados para reparar la línea después de que se cerró en 2014 eran pesados, lo que posiblemente ejercía demasiada presión sobre el paso elevado. Pero varios expertos independientes rechazaron esa explicación, señalando que la evidencia fotográfica apunta directamente a las soldaduras débiles como la causa probable del accidente. Como dos de las figuras más dominantes del partido gobernante, se espera que Sheinbaum y Ebrard compitan por la bendición de López Obrador para sucederlo y postularse a la presidencia en las elecciones de 2024. Con la protesta pública por el accidente, la administración de la Sra. Sheinbaum ofreció alrededor de $ 32,000 a cada una de las familias que perdieron a un ser querido. Pero algunos han rechazado el dinero y están demandando al sistema de metro de la Ciudad de México. “La línea no estaba bien hecha”, dijo Bernarda Salgado López, la madre de Tania, quien todavía está en el hospital, y Nancy, quien falleció. La Sra. Salgado se ha sumado a la demanda. "Creo que deberían ser responsables de lo que pasó, de todo, de todos los que murieron", dijo. Originalmente, la idea era construir una línea completamente subterránea, pero pronto se hizo evidente que sería demasiado costoso y llevaría demasiado tiempo. La ciudad recortó el presupuesto de la línea de metro casi de inmediato. Una empresa de consultoría contratada por el sistema de metro enumeró los pros y los contras de una línea elevada. Sería más barato y rápido, pero menos seguro. La ciudad finalmente cambió de rumbo y decidió ir con una línea parcialmente elevada. Para ganar el contrato en 2008, la compañía de Slim, Carso Infraestructura y Construcción, se unió a dos firmas establecidas: una de las constructoras más grandes de México, ICA, y Alstom de Francia. Carso no tenía experiencia en la construcción de líneas de tren, pero tenía dos cualidades atractivas: liquidez en medio de la crisis financiera mundial y acceso a una empresa siderúrgica propiedad de Slim. “No fue solo el dinero, fue el acero”, dijo Gómez García. Después de que comenzó la construcción, los auditores federales descubrieron fallas graves. En un informe de 2009, documentaron “trabajos mal ejecutados” realizados “sin controles de calidad”, entre otras cuestiones, señalando que “hubo una comunicación inadecuada” entre los grupos supervisores del proyecto y las empresas constructoras. Ebrard le dijo a The Times que "todas las observaciones" de los auditores federales "se resolvieron". La ciudad presionó a los contratistas para que completaran el trabajo lo más rápido posible. Las empresas enfrentaron una multa de alrededor de 120 millones de dólares si no terminaban mucho antes de que terminara el mandato de Ebrard, según Enrique Horcasitas, director del proyecto. La construcción comenzó incluso antes de que se completara un plan maestro. El Sr. Ebrard señaló que el uso de planes "tal como se construyeron", en los que las empresas elaboran planos a medida que construyen, era común y "permitía flexibilidad técnica" sin "comprometer la integridad o seguridad del proyecto". Pero muchos de los ingenieros que trabajaron en la Línea 12 y hablaron con The Times dijeron que la mayoría de los proyectos a gran escala en los que habían trabajado, ya sea en México o en el extranjero, se basaban en planes maestros desde el principio. “No se construyó con un plan maestro”, dijo Mario Alberto Ruiz, quien trabajaba como ingeniero para ICA en la construcción de la línea, “y esa fue también la fuente de muchas fallas”. “Teníamos que construir lo antes posible sobre todo, porque, como bien saben, iba a haber un cambio de gobierno”, dijo. El problema que más llamó la atención del público fue la compra de trenes, que no encajaban lo suficientemente bien en las vías. El desajuste se debió a otra decisión que ahorró tiempo. Los rieles fueron diseñados para los estándares estadounidenses, según el testimonio de la investigación de 2014 de la legislatura de la ciudad. Pero el gobierno terminó eligiendo un proveedor español, CAF, que proporcionó trenes diseñados para especificaciones europeas. La razón: CAF había prometido entregar los trenes aproximadamente un año antes que su competidor, Bombardier, con sede en Canadá. “Bombardier nos dio una línea de tiempo más larga”, dijo Francisco Bojorquez, director del metro en ese momento, en un testimonio de 2014. “Era cuestión de tiempo y de oportunidad”. La incompatibilidad causó tanto desgaste que la ciudad tuvo que reemplazar media milla de ferrocarril semanas antes de que el metro comenzara a transportar pasajeros. A medida que se acercaba la inauguración en 2012, los ingenieros y sus colegas trabajaron durante la noche, luchando para que la línea estuviera presentable. “Había mucha presión”, dijo Marcos Tapia Manjarrez, quien también trabajó para ICA en la línea. "Trabajamos por turnos, estoy hablando de casi 18 horas seguidas". La tensión aumentó cuando Ebrard hizo visitas para evaluar cuánto progreso se había logrado, dijeron los ingenieros. “Decían, 'viene el alcalde' y obviamente eso nos presionó el tiempo, porque no habíamos avanzado lo suficiente”, dijo Ruiz. El Sr. Ruiz relató la instalación de iluminación provisional, solo para que hubiera alguna forma de iluminar las estaciones para la ceremonia de corte de cinta. La iluminación era solo para mostrar, la desconectaron inmediatamente después. La ciudad recibió la certificación de seguridad de la línea menos de una hora antes de que Ebrard cortara la cinta, según el informe final de la Asamblea Legislativa de 2014. “Hoy tenemos el honor de entregar esta obra pública a la gente de la Ciudad de México”, dijo el Sr. Ebrard en la ceremonia. “Una obra pública que está completa, terminada, con la tecnología más avanzada del mundo”. Poco más de un año después, la línea se cerró parcialmente. El director del metro en ese momento, Sr. Ortega, dijo durante la investigación de 2014 que después de solo un año en servicio, partes de la línea del metro mostraban signos de desgaste que deberían esperarse después de una década de uso. La misma empresa que certificó la línea realizó una inspección un año después y encontró más de una docena de problemas, entre los que se incluyen "deformaciones anormales" de las orugas y una soldadura deficiente. “En un accidente”, dijo Ortega, “no solo el tren se saldría de la vía, sino que probablemente tendríamos una enorme tragedia”. En la noche del accidente, cuando Tania y su hermana regresaban de las compras, el tren estaba abarrotado de pasajeros. Tania dijo que luchó por sostenerse de un poste cuando el tren cruzó la vía chirriando antes de sumergirse en la carretera de abajo. Tania luchó por encontrar a su hermana mientras los pasajeros heridos pedían ayuda a gritos. Solo en el hospital se enteró de la muerte de su hermana. "Pensé que era mi culpa", dijo solemnemente. "Me había hecho ir a buscar mi vestido". Cuando se difundió la noticia del colapso, un grupo de ingenieros que trabajaban en el Tren Maya, el nuevo ferrocarril de 950 millas promovido por el presidente, un tramo significativo del cual está siendo construido por la compañía de Slim, se dirigió a un chat grupal de WhatsApp. Durante meses, los ingenieros habían estado intercambiando preocupaciones y frustraciones, quejándose de un proceso de construcción desorganizado y apresurado. López Obrador inauguró la construcción en junio pasado, y el brazo de turismo del gobierno que supervisa el Tren Maya dijo en un comunicado que el proyecto se está construyendo con los "más altos estándares de calidad y seguridad", aunque reconoció que aún se estaban realizando cambios en el plan maestro. . “El proyecto del Tren Maya es una promesa de campaña de la actual administración y tenemos el compromiso de terminarlo antes del final” del mandato de López Obrador como presidente, dijo la agencia. En cientos de mensajes vistos por The Times, los ingenieros han discutido el progreso de la construcción en el Tren Maya sin que se aprueben planos o detalles, así como diseños sin terminar. Y el 4 de mayo, su atención se centró en el accidente de la Línea 12, que algunos de ellos habían ayudado a construir. Los ingenieros intercambiaron diferentes teorías sobre lo que había sucedido, pero muchos parecían estar de acuerdo en un punto: la línea nunca se sintió bien. "¡Que tragedia!" un ingeniero dijo, "advertido es prevenido ..." Trabajo adicional de Eleanor Lutz Fuente de secuencia principal: Google Earth |
